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中国民航业资深观察家郑言为英国《金融时报》中文网撰稿 2008年1月11日 星期五 http://www.ftchinese.com/sc/story.jsp?id=001016666&pos=RELATED_STORIES&pa1=1&loc=STORY 早在1月8日投票之前，东航与新航的合作前景已然黯淡。1月4日，国资委的中立表态是一个清晰的信号。两天后，国航可能以不低于每股5港元价格竞购东航向新航增发股份的消息广告天下——股东大会将对东新合作如何表决就已经注定了。 然而我认为结果并不重要。自2007年9月国航公开表露出与新航竞购东航股份意图以来，很多似是而非的错误意识与言论扮演的角色却是重要的。辨析与反思这场上海“空战”的真正得失，更为紧要。弄清楚中国民航业重组方向何在，中国民航业如何才能健康发展，才是重中之重。 在此，我希望用八个设问来驳斥“东新恋”反对者的反对。 其一，东航卖给新航了吗？ 根据东航与新航之间的协议，双方拟通过一定的股权安排，结成战略合作伙伴关系。但在不少报道中，战略合作却演绎成东航被卖给了新航。很大程度上，我认为这是有关参与方在误导舆论。 根据中国现有法律规定，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。新航和淡马锡一共拟购入东航24%股权，而作为国有控股股东的东航集团仍将持有东航51%的股份。 因此，怎么能说东航被卖给了新航呢？照此逻辑，国航早被卖给了国泰，海航则被卖给了索罗斯。 其二，东航在贱卖国有资产吗？ 此次东新合作，最受非议的是东航向新航及淡马锡定向增发H股的价格——每股3.88港元的发行价，被扣上了贱卖国有资产的大帽子。我希望从市场的角度分析一下价格高低之虚实。 从东航A股和H股的市价来看，每股3.88港元的价格确实偏低。东航在与新航谈判合作时，的确可能忽略了东新合作谈判成功会对其市场价值产生重大影响这个因素，而在合同中对上述变化考虑未及。如果在协议中加入了相应的价格调整规定，东航势必能更有力地捍卫自己的引资立场。 然而在硬币的另一面，是谈判期间东航经营状况并不理想，让新航接受价格调整条款并非易事。更为重要的是，东航股价飚升（东航A股价格从2006年底不足4元上升到2007年9月近24元；同期H股从1.5港元升至近10港币），最重要的一个因素正是新航的入股消息。市场认为新航入股，会使东航在资金及管理上大为受益，以致对东航未来的基本面评价发生了根本性变化。而中小投资者，其实已经从新航入股中获得了公司未来成长能力的收益。 如果东新合作能考虑到人民币汇率升值以及中国航空运输市场未来发展因素，适当调整入股价格，平衡各方利益，才能实现多方共赢。 其三，东航出卖了行业利益吗？ 东新合作引起的另一个批评是东航引狼入室，把新航引入中国最具发展潜力的门户复合枢纽上海，出卖了行业利益。这样的评述显然是站不住脚的。 首先，东新合作涉及的入股比例是符合中国对外商投资民航业的政策规定的，同时也符合目前国际双边航空运输关系中关于所有权和控制权的规定。如果新航取得了东航的实际控制权，比如在董事会取得否决权或者决定权，则就违反了有关的法规。 其次，对于另一个涉及行业利益的问题——新航入股东航后，是否可以利用上海从事前往欧美的第5业务权，也应该客观全面地分析。 入股东航后，新航的确可能利用上海从事前往北美的第5业务权。目前新航通过南京、厦门和天津从事前往美国货运第5业务权，取得了中美双边货运市场份额的4.3%（2007年前6个月数字；2006年份额为5%）。如果新航能够在上海从事前往美国的第5业务权，的确可以帮助其取得更多的中美双边航空运输市场份额。 问题在于，在中国国际航空运输市场需求日益增长的情况下，为什么中国的航空公司不能有效地占有市场？ 中国航空运输企业并没有通过增设长程国际航线的方式抢占有发展潜力的国际市场，而是热衷于开设前往日韩等地的短途国际航线，向对方的枢纽机场输送客源，使自己在某种程度上沦为日韩航空公司的支线航空公司，分流了包括中美双边航空运输市场在内的长途客源。由是，是否能说中国的多数航空运输企业都在出卖行业利益呢？！ 第三，如果东新合作使新航可能利用上海从事第5业务权是出卖行业利益，那么英资企业国泰通过收购港龙取得了内地与香港之间的客货业务权，相关的内地航空公司是否也违反了中国目前在双边航空运输体制中关于所有权和控制权的原则？国泰因而可以利用北京从事前往北美和欧洲的第5业务权，这算不算行业利益被出卖？ 其四，国航为什么不提出正式的竞价方案？ 当去年9月21日国泰在香港临时停牌，中港两地闻说国航国泰将联手与新航竞争入股东航时，笔者也曾为此欢呼，认为中国民航企业终于迎来了通过资本市场进行重组的时代。但是随着时间的推移，直到东新合作被股东否决，东航和东航的股东们还是没有看到国航方面的正式竞价方案。 这让人不由起疑！如果国航果真有意并购，为什么不把正式方案提交1月8日的股东大会，让股东去评判两个方案的优劣？为什么1月6日，国航通过子公司只拿出了一个除可能出价外不包含任何具体内容的建议？虽然据称股东否决两周后，国航即有具体方案奉上。上述竞技并不符合Fair play的精神，达到目的却胜之不武。

　　已经在惊涛骇浪中跌荡了两个多月的“东新恋”似乎正陷入越来越不妙的境地。1月8日，就跟很多人所预料的一样，东航方案在股东大会上遭到否决，有90％的A股股东和超过70％的H股股东投了否决票。李丰华惨败。国航挟舆论护拥之势，随即明确提出将在两周后提出具体的收购方案。日前，北京的新华社发表评论称，国航与东航结盟不会造成垄断的局面，其为“国东恋”护航的意味十分明显。 　　东新恋之所以遭到中小股东及舆论的一直唱衰，原因正在于贱卖一说，而这也是很多人支持国航的理由所在。不过，当“东新恋”很有可能被否之际，我却愿意把一张否决票投向“国东恋”——我对“东新恋”保留意见，但我坚决地反对“国东恋”。 　　反对“国东恋”的理由只有一条，那就是我反对垄断。反对任何形式和任何形势下的垄断。一个可以预见到的事实是，一旦国航入主东航，那么它将垄断北京和上海两大航空港的市场份额，使得已经初现市场化格局的中国航空业重回垄断老路，二十多年的改革付之东流。表面上看，国航比新航多支付了30多亿元，而最终这笔钱将从每一个消费者的钱包中掏出。所以，我们必须反对任何形式的垄断，在某种意义上，垄断没有好坏，只有坏或者更坏。 　　其实，我们可以换一种方式来看“国东恋”——如果没有“东新恋”在先，突然有人提出要让国航与东航结盟，那么在舆论上会出现怎样的景象？我估计一边倒的会是激烈的反对声音。而如今，为什么会有那么多人支持“国东恋”？这其实是对“东新恋”的一种情绪性的反对。 　　“东新恋”之所以被集体唱衰，关键在于价格，其实，很多专家或股东都乐见这对新人结合，只是觉得迎娶的“嫁妆”太少了——特别是出现了国航这个搅局者之后。新加坡航空的管理价值和品牌价值很难被量化，这是问题之症结所在。所以，新航如果真有诚意，就应当重新估价，提出更有建设性的竞购方案。 　　本次东航风波呈现出前所未见的激烈对抗景象，这是近八年来大型国有垄断企业之间发生的第一次敌意收购案，也是垄断行业开放过程中，第一次出现公共讨论的空间。尽管有舆论认为这是中央政府在政策控制上出现了失控，也有人视之为利益集团之间的白热化博弈，不过我还愿意将之看成是一个微妙的进步。在这样的风口浪尖上，不但李丰华身不由己地成了一个试验品，中国公司日渐破除市场垄断的曲折进程也同样受到考验。